काँकडभिट्टादेखि गड्डाचौकीसम्म रेल सन्चालन हुँदै

विगतमा रेलसेवा नेपालमा थियो तर ध्वस्त बनाइयो । प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले रेल गुडाइन्छ भन्दा कागजको रेल सडकमा तेस्र्याएर खिल्ली उडाइयो अल्छी कुरौटेहरूबाट । तर, लामो प्रतीक्षाका रूपमा रहेको रेल आएसँगै रेल सपना यथार्थमा परिणत भएको छ । रेल चाँडै नै नियमित सञ्चालनमा आउने भौतिक पूर्वाधार तथा यातायातमन्त्री वसन्तकुमार नेम्वाङ बताउनुहुन्छ । धनुषाको कुर्थादेखि भारतको जयनगरसम्म रेलसेवा सञ्चालनका साथै मुलुकमा रेलसेवाको विकासका लागि भइरहेका प्रयासबारे मन्त्री नेम्वाङसँग गोरखापत्रका समाचारदाता भउचप्रसाद यादवले गर्नुभएको कुराकानी:

नेपाली भूमिमा नयाँ रेल आउँदा कस्तो महसुस गर्नुभएको छ ?

नेपाल कम्युनिस्ट पार्टीको घोषणापत्र र जनमतको जगमा उभिएर गठन भएको वर्तमान सरकारले अहिले मुलुकको नयाँ निर्माणको अभियानलाई अगाडि बढाएको छ । घोषणापत्रमा गरिएको प्रतिबद्धता र जनताको विश्वासलाई आत्मसात् गर्दै सरकार सञ्चालन भएको पहिलो वर्षदेखि नै अब नेपाल रेलमार्गको नयाँ युगमा प्रवेश गर्नुपर्छ भन्दै नीति तथा कार्यक्रम बन्न थालेको हो । कुर्था–जयनगर रेल सञ्चालनका लागि नयाँ ‘सेट’ ल्याइएसँगै नेपाल रेलमार्गको अर्को चरणमा प्रवेश गरेको छ । अब यो जयनगरदेखि कुर्था, बिजुलपुरा हुँदै बर्दिबास पुग्छ, जुन पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको ‘कनेक्सन’ भएको ठाउँ हो ।

राष्ट्रिय झन्डा अङ्कित रेल चलाउन हामी आतुर छौँ भन्ने प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले पटक–पटकको अभिव्यक्तिलाई कार्यान्वयन गर्नका लागि नीति र कार्यक्रममा राखेर ‘जी टु जी’ प्रक्रियामार्फत भारतसँग खरिद गरिएकोे हो । नेपालको आफ्नै रेल जनकपुर आइपुगेको छ, धेरै खुसी लागेको छ । मैले मन्त्री पद सम्हालेदेखि प्रधानमन्त्री केपी ओलीले देख्नुभएको सपनाबमोजिम राष्ट्रिय झन्डा ओढेको रेल सञ्चालनमा ल्याउन भएको प्रयासबमोजिम रेल भित्रिनु सबै नेपालीका लागि ठूलो खुसीको कुरा ठान्छु ।

नेपालमा रेल उडेर आएको होइन, गुडेर नै आएको हो । रेल नेपालमा चल्नुपर्छ भन्दा कागजको रेलका डब्बाहरू बनाएर खिसी उडाएका क्षणहरू आज पनि स्मरणीय नै छन् । त्यस्ता खिसीलाई जनकपुर आएको रेलले ठूलो जवाफ दिएको छ । यसो त, केही महिनाअगाडि नै रेल आउने कार्यक्रम रहे पनि कोरोना महामारीका कारण केही ढिलो हुन गएको हो ।

जनकपुरदेखि जयनगरसम्म रेलसेवा सञ्चालनका लागि के–के तयारी हुँदै छ, कहिलेदेखि नियमित सञ्चालनमा आउनेछ ?

कुर्था–जयनगर रेलसेवा चाँडै नै सञ्चालनमा आउनेछ । रेल देखाउनका लागि होइन, चलाउनकै लागि ल्याइएको हो । हामी भोलि–पर्सिदेखि नै रेल सञ्चालन गर्ने अवस्थामा छौँ । तर, ‘क्रस बोर्डर’(सीमा वारपार) चल्ने यो रेल सञ्चालनको सबैभन्दा ठूलो बाधक कोभिड–१९ को महामारी नै रहेको छ । कोभिड–१९ महामारीको सङ्क्रमण कम हुनासाथै तथा नेपाल र भारतबीचको सिमाना खुला भएपछि यो रेलसेवा सञ्चालनमा आउनेछ । अब रेल सञ्चालन गर्नमा कुनै समस्या छैन । कोरोनाबीच पनि हामी आउन लागेका चाडबाडहरू मनाउनेछौँ, रेल पनि सञ्चालनमा ल्याउनेछौँ, चलाउनका लागि आन्तरिक योजना बनाइसकेका छौँ ।

नीति नभएर, तयारी नपुगेर रेल सञ्चालन अड्केको होइन । परीक्षणका लागि रेल ल्याउन सकिन्छ भने नियमित सञ्चालन गर्न पनि सकिन्छ । जे समस्या छ, कोरोनाकै समस्या छ । रेल्वे स्टेसनहरू निर्माण भइसकेका छन् । रेल कुदेर आइसक्यो, परीक्षण पनि भइसक्यो, अब रेल चढ्न धेरै कुर्नुपर्दैन ।

रेलसेवा सञ्चालनका लागि अन्य के–के तयारी भइरहेका छन् ?

यो रेलसेवा सञ्चालनका लागि हामीले पूर्ण रूपमा आन्तरिक योजना बनाइसकेका छौँ । परिमार्जित रेल ऐन राष्ट्रियसभाबाट पारित भएर नेपाल रेल्वे विधेयकका रूपमा प्रतिनिधिसभामा आइपुगेको छ । नयाँ ढङ्गले जाने सन्दर्भमा रेल्वे बोर्डको कल्पना गरिएको छ । रेल्वे कम्पनी गठन गरिएको छ । रेल्वे कम्पनीअन्तर्गत रेलसेवा सञ्चालनका विधिहरू छन् । नेपालमा उपलब्ध हुन नसकेका रेल्वे सञ्चालनका लागि ‘कोर’ जनशक्ति अन्य मुलुकबाट करारमा लिएर पनि सञ्चालन गर्ने निर्णय मन्त्रिपरिषद्बाट पारित भई सोको प्रक्रिया सुरु भइसकेको छ । हाम्रो कानुनले विदेशीलाई जागिर दिन अनुमति दिएको छैन भन्ने पनि बुझ्नुपर्छ । रेलसेवा सञ्चालनका लागि अन्य जनशक्ति नियुक्ति गर्न विज्ञापन भइसकेको छ ।

मुलुकमा अन्य रेलमार्ग निर्माण चलेको छ ?

जनकपुर रेलसेवा पुनः सञ्चालनमा आउनु मुलुक आधुनिक रेल युगमा प्रवेश गर्नु हो । ‘एक्सन ओरियन्टेड’ वर्तमान सरकारले पूर्वाधार निर्माणमा विशेष जोड दिइएको छ । त्यसैले अब जयनगर–जनकपुर–कुर्थादेखि बर्दिबाससम्म मात्र होइन, निकट भविष्यमा नै तिब्बतदेखि काठमाडौँसम्म, रक्सौलदेखि काठमाडौँसम्म, काँकडभिट्टादेखि गड्डाचौकीसम्म रेल चल्नुपर्छ भन्ने सोचसाथ रेलसम्बन्धी परियोजनालाई अगाडि बढाइएको छ ।

पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग निर्माण गर्न विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन ९डीपीआर० तयार भई बर्दिबासदेखि निजगढसम्म दुईवटा ठेक्का सम्झौता भएर ७० किलोमिटर खण्डमा निर्माणकार्य सुरु भइसकेको छ । यो रेलमार्गले दक्षिणबाट र उत्तरतिरबाट आउने रेलमार्गलाई ‘कनेक्टिभिटी’समेत प्रदान गर्छ । मुलुक विद्युत्मा आत्मनिर्भर भइसकेकाले विद्युतीय रेल सञ्चालनमा ऊर्जाको समस्या पनि आउने छैन ।

केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग, रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको अध्ययन प्रक्रिया कहाँ पुगेको छ ?

चीन र भारतले केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग, रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको प्रारम्भिक अध्ययन गरी सोको प्रतिवेदन नेपाललाई बुझाइसकेका छन् । उक्त दुईटै रेलमार्गको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गर्न चीन र भारतले नेपाललाई पत्रसमेत पठाइसकेका छन् ।

केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माणलाई अगाडि बढाउन नेपाल र चीनबीच गठन भएको ‘ज्वाइन्ट वर्किङ ग्रुप’को बैठक नेपाल र चीनमा गरी चारपटक बसिसकेको छ । बैठकले छिट्टै नै डीपीआर गर्ने सहमति गरिसकेको छ । बैठकमा काठमाडौँबाट पोखरा र लुम्बिनी रेलमार्ग निर्माणको पनि प्रारम्भिक अध्ययन चीनले गरिदिनुपर्ने भनेर प्रस्ताव राखिएको थियो । डीपीआरका लागि चिनियाँ टोली नेपाल आउन लागेको समयमा कोरोनाको महामारी सुरु भएर उनीहरू आउन सकेनन् ।

अब छिट्टै नै केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग र रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्गको डीपीआर सुरु हुनेछ । दुवै छिमेकी मुलुकले डीपीआर छिट्टै तयार गरून् भन्ने नेपालको चाहना छ, त्यसका लागि हामी आतुर छौँ । डीपीआर तयार भइसकेपछि यो दुईटै रेलमार्गको दोस्रो चरणको काम सकिन्छ । केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग र रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माणका लागि चीन र भारतसँग यसअघि भएका सहमति र सम्झौताहरू कार्यान्वयनको चरणमा छन् । नेपालमा चल्ने अबका रेलहरू ‘स्ट्यान्डर्ड गेज’का विद्युतीय हुन्छन् । मुलुकमा समग्र रेल्वे सेवा विस्तारका लागि केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग र रक्सौल–काठमाडौँ रेलमार्ग सञ्चालनमा आवश्यक छ नि त ।

नेपाल र भारतबीच ‘क्रस कन्ट्री लिङ्क’ रेल्वे निर्माणको अवस्था कस्तो छ ?

‘क्रस कन्ट्री लिङ्क’ रेल्वे निर्माणमध्ये विराटनगरदेखि भारतको जोगबनीसम्मको निर्माणकार्य अन्तिम चरणमा छ । कुल १९ किलोमिटर लम्बाइ रहेको उक्त खण्डमा करिब दुई किलोमिटर निर्माण बाँकी छ । त्यसैगरी, काँकडभिट्टा र भारतको सिलिगुडी खण्डमा रेलमार्ग निर्माणका लागि सर्वे र वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कनको क्रममा छ ।

काँकडभिट्टा ७० किलोमिटर, विराटनगर १९ किलोमिटर, जयनगर–जनकपुर–बर्दिबास ७० किलोमिटर, भैरहवा १५ किलोमिटर र रुपैडिया–नेपालगन्ज १२ किलोमिटर ‘क्रस कन्ट्री लिङ्क’ रेल्वे सेवा निर्माण गर्न १० वर्षअघि नै नेपाल र भारतबीच सहमति भइसकेको छ । उक्त ‘क्रस कन्ट्री लिङ्क’ रेलसेवाको कुल दूरी ११३ किलोमिटर मापन छ ।

अदालतको निर्णय र बजेटको समस्याबीच पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग निर्माणलाई अगाडि बढाउन सकिन्छ ?

नेपाल नयाँ रेलमार्गको युगमा प्रवेश गरिसक्यो, अब यस विषयमा कुनै तर्क–वितर्क हुन सक्दैन । यो विषय विवादरहित भइसक्यो । ढिलो भए पनि नेपाल ‘रेल्वे’ युगमा प्रवेश गरिसक्यो । जनकपुर रेल सञ्चालनको कुरा होस् वा भारतबाट आउने ‘क्रस कन्ट्री लिङ्क’ रेलसेवाको कुरा होस् वा रक्सौल–काठमाडौँ रेलसेवा होस् वा भारतबाट आएका रेलहरू पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गमा ठोकिने कुरा वा केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्गको विषय होस् वा पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको कुरा अब नेपालमा रेलमार्गको आवश्यकताबारेमा कुनै द्विविधा छैन र छलफल र विवाद गरिरहनु वा औँला उठाइरहने विवादको विषय रहेन ।

यसै सन्दर्भमा पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माणकार्य सुरु भइसकेको सर्वविदितै छ । पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको काँकडभिट्टा–इनरुवा खण्डको १०५ किलोमिटरको निर्माणका लागि लगानीको समेत व्यवस्था गरिसकिएको छ । सरकारको नीति तथा कार्यक्रम र बजेटमा रेलमार्ग निर्माणबारे समेटिएको छ । काँकडभिट्टा–इनरुवा खण्डको जग्गा प्राप्तिका साथै अन्य कानुनी प्रक्रिया टुङ्गिनेक्रममा छ । प्रक्रियाहरू टुङ्गिएपछि फेरि बोलपत्र आह्वान हुन्छ ।

पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माणका लागि खर्च कसरी जुटाउन सकिन्छ ?

आन्तरिक वा बाह्य जुनसुकै रूपमा लगानीको सुनिश्चितता गर्दै रेलमार्ग निर्माणलाई अगाडि बढाइन्छ, यसमा अब कुनै द्विविधा छैन । पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माण गर्न खर्ब रुपियाँ लगानीको सुनिश्चितताका लागि आठ महिनाअघि नै हाम्रो मन्त्रालयले अर्थ मन्त्रालयलाई परिपत्र गरिसकेको छ र अर्थ मन्त्रालयले क्रमशः लगानीको सुनिश्चितता गर्दै छ ।

नेपालको रेल विकासमा विभिन्न दातृनिकायहरूले समेत चासो देखाएका छन् । रेलमार्ग विकासका लागि खर्बौंको लगानी जुटाउनु चुनौतीपूर्ण छ । तर, असम्भव छैन । सीमित स्रोतका बीच मुुलुकमा रेलसेवा विस्तार गर्नुपर्ने यो अवस्थामा प्रस्तावित समग्र रेल्वे नेटवर्क (सञ्जाल)लाई प्राथमिकीकरण गर्दै अगाडि बढ्नुपर्छ । लगानी र आवश्यकतालाई सन्तुलन मिलाउँदै मुलुकमा रेलमार्गको विकास गर्नुपर्छ । यसरी लगानी जुटाउँदै र काम गर्दै जाने सन्दर्भमा अब अलमल छैन । कसैको सहयोग र याचनाका आधारमा मात्र नेपालमा रेलमार्ग विकास हुन सक्दैन भन्ने स्पष्ट हुनुपर्छ ।

मुलुकमा रेलसेवा विकासका लागि सरकार स्पष्ट योजनासहित नीतिगत रूपमा तयार छ । त्यसका लागि स्रोतहरू जुटाउने तत्परता देखिएको छ । विभिन्न राष्ट्रहरूसँग सहकार्यका लागि छलफल अगाडि बढाइएको छ । आधुनिक नेपाल निर्माणका लागि पूर्वाधार क्षेत्रलाई पहिलो प्राथमिकतामा राखी अगाडि बढ्नुपर्छ भन्नेमा सरकार स्पष्ट छ । त्यसैले सम्भाव्यता अध्ययन, डीपीआरलगायतका कामहरू अगाडि बढाइएको छ । ल्याकतले भ्याएसम्म आफ्नो आन्तरिक बजेटबाट रकम विनियोजन गरिँदै छ ।

रेलमार्ग विकासका लागि रूससँग सहकार्यबारे छलफल अगाडि बढिरहेको सुनिन्छ नि ?

नेपालमा मेट्रोलगायत रेल्वे सेवा विकासका लागि रूस सरकारले समेत रुचि देखाएको छ । नेपालका लागि रूसी राजदूतसँगको छलफलमा राजदूतले नेपालको मेट्रो र रेल विकासमा केही योगदान गर्ने इच्छा व्यक्त गर्नुभएको छ । भेटघाटमा राजदूतले नेपालको रेल्वे विकासमा योगदानका लागि रूसी सरकारसँग कुरा राख्ने बताउनुभएको छ ।