बाणिज्य मन्त्री रिजालको ‘धोखाधडी’ले विराटनगरमा कार्गो रेलको सपना तुहियो
काठमाडौं । गएको जेठ १८ मा प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्ड र उनका भारतीय समकक्षी नरेन्द्र मोदीले नयाँ दिल्लीको हैदरावाद हाउसमा हरियो झण्डा हल्लाए । त्यही बेला रंगिचंगी बेलुन, झिलिमिली बत्ति, फूलमाला र केराका पोथ्राले बेहुलीझैं सिंगारिएको पहेँलो रेल विराटनगरको भन्सार विन्दुमा प्रवेश गर्यो । नेपाली सीमाबाट केवल ७.६ किलोमिट टाढाको बथनाहा (विहार)बाट रेल नेपाली भन्सार विन्दुमा छिरेपछि मूलतः पूर्वी नेपालका ब्यवसायीहरु हर्षित थिए ।
औद्योगिक कच्चा पदार्थ र कतिपय तयारी वस्तु रेलबाट ल्याउन पाइयो भने उनीहरुको लागत झण्डै आधा सस्तो पथ्र्यो । ठूलो परिमाणमा वस्तु ढुवानी गर्दा किलोमा १ रुपैयाँ सस्तो परे पनि त्यसले हजारौं, लाखौंको हिसाबमा तलमाथि पार्छ । नेपालको पुरानो आर्थिक राजधानि भनिने विराटनगर वरपरको सुनसरी–मोरङ औद्योगिक करिडोरका उद्योगहरु यो घटनाबाट उत्साहि भए ।
तर ‘बेसाएको मानु, कतिदिन खानु’ भनेजस्तो भयो । जब त्यो झकिझकाऊ रेल फर्केर भारत पस्यो, त्यसपछि कहिल्यै फर्केर आएन । ७ महिना बित्यो, रेल गायब छ । विराटनगरमा भारतले नै बनाइदिएको एकीकृत भन्सार जाँच चौकी (आईसीपी) अलपत्र परेको छ । ‘यति ठूलो लगानी गरेर पूर्वाधार त बनेको छ, तर सञ्चालन गरेर बनेको पूर्वाधारको उपयोग गर्नै पाइँदैन’, उद्योग संगठन मोरङका अध्यक्ष राकेश सुराना भन्छन् ।
जुन दिन मोदी र प्रचण्डले नयाँ दिल्लीबाट मालबाहक रेलको भर्चुअल उद्घाटन गरे, त्यसै दिन नेपाल भारत पारवहन सन्धीको नविकरण भयो । नेपालका तर्फबाट उद्योग, बाणिज्य तथा आपूर्तिमन्त्री रमेश रिजाल र भारतका तर्फबाट उद्योग बाणिज्य मन्त्री पियुश गोयलले सन्धीमा हस्ताक्षर गरे ।
उक्त सन्धीले विराटनगर आउने मालबाहक रेलमा कि त विशाखापट्टनमबाट मालसामान ल्याउने पर्ने, नभए कलकताबाट ‘बल्क कार्गो’मात्रै ढुवानी गर्न पाउने व्यवस्था गर्यो । ९० प्रतिशत हाराहारी वस्तु कलकताबाट भित्रिने विराटनगरका लागि यो शर्तले सबै सपना चकनाचुर पारिदिएको छ । सन्धीमै ‘बल्क कार्गो’को परिभाषामा रासायनिक मल, कोइला, क्लिंकर र सिमेण्टलाई मात्रै समेटेको छ । यसमा रसायनिक मल सरकारी ठेक्काबाट आउँछ भने बाँकी वस्तु सिमेण्ट र सिमेण्ट उद्योगको कच्चा पदार्थमात्रै ल्याउने पाउने भएको छ ।
पूर्वी नेपालमा सिमेण्ट उद्योगको बाक्लो उपस्थिति छैन । बरु खाद्य वस्तुहरुको उत्पादन गर्ने थुप्रै उद्योगहरु यस क्षेत्रमा छन् । उक्त सन्धि अनुसार भारतले नेपाललाई तेस्रो देशसँगको ब्यापारमा (रेल ढुवानीका लागि) कलकता र विशाखापट्टनम गरी दुई बन्दरगाहको सुविधा दिने छ । तर यी चार वस्तुभन्दा बाहेक जतिपनि आयात छ, ती सबै नेपाल भित्र्याउन वीरगञ्ज नाकाकै प्रयोग गर्नुपर्ने भएको छ ।
यसलाई निजी क्षेत्रले ठूलो कूटनीतिक विफलता मानेको छ । हल्दिया बन्दरगाहबाट विराटनगर आउन ६०० किलोमिटर हाराहारी पर्छ । तर विशाखापट्टनमबाट आउन १३०० किलोमिटरभन्दा धेरै पर्छ । यसका लागि समय पनि हल्दियाको तुलनामा १५ देखि १८ घण्टा बढी लाग्छ । यसरी भारतले त्यति ठूलो लगनी गरेर पूर्वाधार बनाइदिएर पनि यो रेलमार्ग बेकार बनाइदिएको छ । नेपालले यसमा कुनै बलियो कुटनीतिक बार्गेनिङ गर्न सकेन । ‘यो देशप्रतिको धोकाधडि हो’, वीरगञ्जका एक व्यवसायी भन्छन्, ‘बाणिज्य मन्त्रीले यसको जवाफा दिनुपर्छ ।’
रेल नभएपछि सुनसान आईसीपी
दुई देशबीचको ब्यापारलाई सरलिकरण गर्ने भनेर २०६२ साउन १९ मा नेपाल र भारतबीच एक सम्झौता भएको थियो, त्यसअन्तरगत नेपालतर्फका चार प्रमुख भन्सार नाकामा एकीकृत भन्सार जाँच चौकी (आईसीपी) निर्माण गर्ने भनियो । विराटनगर, वीरगञ्ज, भैरहवा र नेपालगञ्ज नाकाहरु यसका लागि छनोट भए । सुरुमा वीरगञ्जको काम २०६८ वैशाखबाटै थालनी भयो । विराटनगरको काम थाल्नै २०७३ मंसिर कुर्नु पर्र्यो । साढे ५ वर्ष ढिला निर्माण सुरु भए पनि वीरगञ्जको आईसीपी सञ्चालनमा आएको डेढ वर्ष हारामारीमा विराटनगरमा पनि सञ्चालन भयो ।
करीब १ अर्ब ३९ करोड ७३ लाख भारतीय रुपैयाँ खर्चेर विराटनगरमा आईसीपी बन्यो । उक्त आईसीपी बनाउन नेपाल सरकारले ४१ करोड रुपैयाँ थप खर्च गरेर चार सय घरपरिवारलाई आफ्नो थातथलो छोड्न लगाएको थियो । यसरी १६९ विगाहा जमीन अघिग्रहण गरेर सरकारले ‘साइट क्लियरेन्स’ गरेको थियो । सञ्चालनमा आउनु अघि नै पानी चुहिएर मर्मत मागिसकेको आईसीपीको पुर्वाधार फेरि सुनसान देखिएको छ ।
रेलमार्गमा पनि भारतकै लगानी
उक्त मालबाहक रेल नेपालतर्फको करीब ३ किलोमिटर भित्र आएर आईसीपीको भन्सार विन्दुमा रोकिएको थियो । आईसीपीमा जस्तै यो रेलमार्ग बनाउनमा पनि भारतकै लगानी छ । नेपाल र भारबीच सन् २०१० मा सीमावर्ती क्षेत्रका पाँचवटा मुख्य नाकामा रेलमार्ग निर्माण गर्ने समझदारी भएको थियो । त्यसमध्ये जोगबनी–विराटनगर र जयनगर–जनकपुर–बर्दिबास रेलमार्गको निर्माण अघि बढेको छ ।
विराटनगरदेखि करीब ७.६ किलोमिटरको दुरीमा पर्ने बथनाहासम्म भारतको रेलसेवा सञ्चालित थियो । त्यसलाई करीब १८ किलोमिटर तन्काएर कटहरिसम्म ल्याउन काम भइरहेको हो । सन् २०११ बाट निर्माण थालिएको यो आयोजना अहिले पनि अपुरै छ । कटहरिमा करीब २ किलोमिटर रेलमार्ग पर्ने भागमा स्थानीयले मुआब्जामा समस्या खडा गरेपछि आयोजना पुरा हुन सकेको छैन ।
शुरुआति लागत ३ अर्ब भारतीय रुपये भनिएको यस रेलमार्ग आगोजना पूर्णरुपमा आर्थिक र प्राविधिक सहायता भारतले नै गरेको हो । आफैंले निर्माण गरिदिएको पूर्वाधारको उपयोग गर्न भारतले छेको हाल्दा हाम्रो सरकारले त्यसलाई बुझेर ‘वार्ता गर्न नसकेको’ व्यवसायीको गुनासो छ ।
रेल आएको खुसीमा रमाएका नेपाली व्यवसायी पुनः पुरानै झमेलामा फसेका छन् । अहिले पनि उनीहरु बथनाहासम्म रेलमा सामान ल्याउँछन् । त्यहाँ सामान झारेर ट्रकमा हाल्छन् । त्यसपछि भारतको भन्सार क्लियरेन्स लिन्छन् । फेरि नेपाली भन्सारमा ल्याएर गाडी अड्याएर क्लियरेन्सको लाइनमा लाग्छन् । यस्ता कामले छोटो दूरीमा लामो दुःख झेल्न बाध्य छन् ।
